Rządowa jednostka Centrum Unijnych Projektów Transportowych opublikowała raport, w którym oceniła potencjał budowy systemów metra w polskich miastach. Wnioski są korzystne dla Krakowa – eksperci uznali, że inwestycja w bezkolizyjny transport szynowy jest tu uzasadniona zarówno pod względem funkcjonalnym, jak i ekonomicznym. Obok stolicy to właśnie Kraków ma największe predyspozycje do rozwoju podziemnej kolei.
Dlaczego lekki metra pasuje do Krakowa?
Kraków rozważał różne scenariusze, w tym powrót do koncepcji premetra, czyli tuneli tramwajowych pod centrum. Ostatecznie postawiono na lekki metra. Jak przekonują autorzy analizy, tego typu rozwiązanie nie ustępuje klasycznemu metra pod względem użyteczności dla pasażera – zapewnia pełną bezkolizyjność, wysoką częstotliwość kursowania, możliwość automatyzacji i niezawodność, a przy tym jest tańsze w budowie i eksploatacji.
Zaprezentowany raport daje Krakowowi niezwykle silny, obiektywny mandat do budowy metra, plasując nasze miasto – zaraz po Warszawie – na pierwszym miejscu w Polsce pod względem potencjału transportowego – podkreśla prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej i przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. budowy metra.
280 tysięcy pasażerów dziennie
Prognozy ruchu dla krakowskiego metra mówią o 280 tysiącach pasażerów na dobę i obciążeniu w godzinach szczytu sięgającym 8 tysięcy osób na godzinę na kierunek. To stawia projekt w czołówce europejskich linii lekkiego metra. Dla porównania warszawska M2 przewozi 220–270 tys. pasażerów dziennie, kopenhaskie M1 i M2 około 200 tys., a linie w Tuluzie, Turynie czy Klużu-Napoce projektowane są na 150–200 tys. osób na dobę.
Zakładany tabor ma mieć około 60 metrów długości i pracować w najwyższym standardzie automatyzacji GoA4, czyli bez maszynistów. Przy kursach co 2 minuty metro przewiezie 10,5–11,4 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku, a w razie potrzeby częstotliwość można zwiększyć do 90 sekund, co da przepustowość 14–15 tys. osób – bez przebudowy peronów.
Wnioski z Warszawy i przykłady z Europy
Punktem odniesienia jest budowa II linii metra w Warszawie. Jej łączny koszt przekroczył 11 mld zł, a wraz z taborem sięgnął około 14 mld zł. Ponad 8 mld zł pochodziło z funduszy unijnych. Doświadczenia stolicy pokazują, że bez zewnętrznego wsparcia samorząd nie udźwignie takiej inwestycji. Warszawa, zmuszona do etapowania i sięgania po różne programy, podzieliła projekt na krótkie odcinki, co wpłynęło na końcowe koszty.
Już teraz usilnie zabiegamy, aby mieć możliwość pozyskania finansowania na całość inwestycji – wyjaśnia Marek Grochowicz, zastępca dyrektora Wydziału Strategii i Funduszy Europejskich w Urzędzie Miasta Krakowa.
Przykłady z innych miast pokazują, że sprawnie prowadzona budowa nie musi trwać dekad. Linia C w Tuluzie o długości 27 km ma zostać otwarta w 2028 roku, czyli sześć lat od startu budowy. Kopenhaska M3 Cityringen z 17 stacjami powstała w osiem lat, a mediolańska M4 – w około siedem.
Przetargi i przygotowania
Kraków prowadzi obecnie dwa kluczowe przetargi o wartości blisko 200 mln zł. Mają one dostarczyć dokumenty, analizy i decyzje potrzebne do opracowania projektu budowlanego. Miasto rozpoczęło też negocjacje z konsorcjum krakowskich uczelni oraz zakończyło konsultacje rynkowe z producentami taboru – Siemensem, Alstomem, Škodą i Hitachi.
Cel miasta pozostaje jasny – za kilka lat chcemy mieć kompletną dokumentację i decyzje administracyjne, które pozwolą ogłosić dalsze zamówienia – mówi Maria Wojtacha, dyrektor Departamentu Komunalnego Urzędu Miasta Krakowa.
Kraków pozostaje jedną z największych metropolii Unii Europejskiej bez podziemnego transportu szynowego, a sieć tramwajowa w centrum zbliża się do granic przepustowości. Potwierdzenie zasadności budowy przez CUPT otwiera drogę do starań o unijne finansowanie w kolejnej perspektywie.
Źródło: Kraków – Komunikacja
Fot. krakow.pl
